安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。这条窄轨铁路作为通往北部前线的辅助线，以用进运送军事物资。

    1905年清日北京条约把这条铁路的管理权委托给日本。这条铁路与釜山-义州铁路连接将使它成为日本与欧洲间的最快路线，也是一条从朝鲜到满洲的军事供应线。为此，满铁试图把这条铁路换成标准轨距。对此清政府表示强烈反对，因为条约中没有规定这种变换。日本最后在1909年夏发出最后通牒，强迫清政府屈服后自行其是。

    从那时起，安奉铁路与南满铁路一起构成了日本南满铁路公司重要组成部分，而安奉铁路附属线一带即成为了与南满铁路一般完全论为日本殖民地，3月6日国防军发起对关东州日军的空袭后，国防军第5师出平顶山沿安奉铁路向安东挺进，而辽宁省国民警卫队亦同时对安奉铁中沿线车站附属地发起进攻，尽管至少中午已收复安东全城，但却未能及时阻击安奉铁路日军护路队对铁路桥的爆炸，多达15处铁路桥遭到不同程度的爆破破坏。

    这时国防军铁道兵则派上了用场，这支国防军最庞大的工兵部队，在抢修和修建铁路上都有着杰出的表现，早在对日作战计划拟定时，国防军参谋部就制了六个铁道兵团伴随国防军进攻的计划，从6日起，截止至21日，铁道兵部队就完成南满铁路、安奉铁路，四十三处临时铁路桥的抢建，同72公里遭到破坏的铁路抢修，但对铁道部队而言，抢修铁路并不是最繁重的任务。

    头顶的娇阳毫不客气地照顾着在铁道两旁的拼命赶工的铁道兵，大颗的汗珠顺着他们湿透的衣服滴落下来。长时间的工作让这些铁兵兵抓握钢棍的手变红了，有的鼓起了水泡，有的手套上慢慢殷出了红色的血水，铁路上疾驰的火车从他们的身边驶过时，从车头喷吐出蒸气混杂着油污喷溅到他们的身上。

    “安奉铁路全长261公里，增建会让站、抢修复线和迂回线路，合计需要新建铁路62公里，争取使铁路每昼夜通过能力增加一倍以上达到至少20～26对列车水平，每天列车前运物资从目前的1万吨，增加到2万吨，以保障作战物资供给……按照目前的进度，必须要进一步加快速度。”

    作为铁道兵技术顾问的江华强边走边对身边铁15团团长王德林说道，在这种旧铁路上进行的改造，一天3万吨的运量已达到此时铁路技术水平所能达到的极限。安奉铁路和国内的干线铁路不同，国内的干线铁路在过去的三年之中，大都改用了iy43公斤钢轨，而安奉线和南满线使用的却是英制标准的85磅钢轨，落后的“旧式钢轨”限制了铁路的运输能力。

    “先生，我们目前已经完成了十四处铁路会让站的全部，摩天岭会让站是最后一处会让站，复线和迂回线路也已经完工，根据纸面计算，达到2万吨运输能力并没有太大的问题。”

    王德林在说话时脸上带着些许骄色，16天完成这些任务，铁15团创造了铁路建设史上的一个奇迹，尽管这些会让站、复线、迂回线都是临时性的战备道，但15团却把工期缩短了6天。

    铁为铁道兵，王德林知道这条铁路对于即将开赴朝鲜的第二集团军意味着什么，后勤运输是国防军战斗力的根本保障，后勤直接关系到国防军在前线是胜或负，喀山城下的教训给国防军上了最深刻的一课。也正因为如此，铁15团才会不惜一切的抢修铁路。

    “现在每天到达安东的火车是多少列？”

    望着远去的列车上平板货车上拉送的平底船江华强随口问道，尽管江华强不是军人，但是却一直关心着这场战争，要不然也不会以交通道铁道总监的身份爽快的出任铁路兵总技术顾问。

    “九列！这已是京奉线让不开路，吉开线过于老旧运力有限，沈阳站的会让又过到紧张，现在九列已经是极限了！”

    在回答总顾问的话时，王德林的语中带着些许懊恼之意，自己这边拼命抢修，可运力的瓶颈却在另外两条铁路给卡住了。

    “九列！……难怪……”江华强想起从安东来时冷御秋到车站送行时眼中的期待之色，显然第二集团至今仍然在安东止步不前，不是外界推测的诸多原因，而是受运力限制。

    鸭绿江畔，被炸断的安奉铁路桥铁梁垂落于江畔，在江边的堑壕内，一位国防军的军官用望远镜观察着对岸义州方向日本军的工事，对岸日军的工事看起来并没有什么新意，无非是大量的散兵堑壕配以土木工事其间零散分布混凝土堡垒加以巩固而已，在河滩地区同样分散着多处混凝土堡垒，显然是为了防止国防军登陆而特意修建。

    “真不知道他姥姥的还要等到什么时候！狙击手都是干什么吃的，没看到日本兵在那加固铁丝吗？敲掉他们！”

    从望远镜中看到隐隐有一些日本兵正挥着木锤加固被空军炸毁的铁丝，宋千湖恨恨的骂了一句。安东“前线”和旅顺前线不同，旅顺前线是炮火连天，而在安东却是寂静无声，至少安东的第二集团

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