城到斯卡圭再到朱诺，最近这条铁路还从朱诺延伸到了温哥华，只看其经过的这几大城市，也知道这是一条多么赚钱的铁路了。

    不过虽然有一部分很赚钱的铁路，但做为承担国家干线铁路网重要支柱作用的国营铁路公司，全国所有不赚钱但为地方发展，政治、军事需要或资源开发需求又必须存在的铁路基本上都归属这家公司运营，因此每年为了这些不赚钱的铁路国铁都要贴出很多钱，也因为这样国铁每年能从交通部铁路管理局拿到相应的补贴。

    毕竟铁路不赚钱，不代表就要废除，每条铁路的修建都有着其重要的原因和作用的，是全国铁路网的重要一环，如果废除就等于这个网有了缺口，而且为了政治军事和地发方均衡发展的需要或资源开发运输的需要，这些铁路也不能废除，所以赔本也要运营，赔本当然要由国家来赔。从全国铁路营税当拿出一部分补贴也是合理的。

    不过即使加上政府调节出来的补贴，国铁在做为全国规模最大的铁路公司的同时，也还是七大巨头最不赚钱的公司。当然从其所承担的功能来说，国铁同时也是责任最重但又最不可或缺的一家铁路公司。

    全国第二大铁路公司，也是全国最大的纯粹商业铁路公司就是由黄金城财团控制的黄金铁路公司，这也是阿拉斯加资格最老的一家铁路公司，控制了T2、T3、T4、T5、T6五条处于美洲的动脉干线，另外前年正式完工的新贝铁路（新西伯利亚至斯柳江卡）、贝阿铁路（泰舍特至库页岛，间的鞑靼海峡隧道段由国家隧道公司运营）也是由黄金铁路修筑完成并运营的，此外公司还拥有数十条大小支线铁路运营权。绝对是全国最赚钱铁路公司，也是资本最为雄厚，同时也是筑路实力最强的铁路公司。

    第三大铁路公司则是西伯利亚铁路公司，这家铁路公司成立时间是七大巨头最晚的，但光是他控制了西伯利亚铁路和沿鄂霍茨克海铁路这两大动脉铁路的运营权就可知公司实力之雄厚，而且这家公司还控制了亚洲省市20%的支线铁路和部分区间铁路的运营权，其所控制的铁路沿线是阿拉斯加亚洲地区当经济最发达，人口最稠密的区域，公司每年的收益自然是极为惊人的。

    值得注意的是西伯利亚铁路公司的股权极为复杂，可以说是公私合营，也可以说是数大铁路公司合营。因为西伯利亚铁路公司第一大股东是国家资本，由国资委做代表，第二大股东则是李尚东新组的西伯利亚集团（控制西伯利亚银行、东海集团、东海石油、西伯利亚飞机等李氏旗下众多超级公司的股权，已经取代东海成为李氏的资本旗舰，东海财团也已经改称西伯利亚财团），同时还有阿拉斯加铁路、黄金铁路、美洲铁路等其他铁路巨头及数个私人资本财团的股份。

    全国第四大铁路公司则是另一家国营铁路公司阿拉斯加铁路，这是仅次于黄金铁路之后的阿拉斯加第二个成立的铁路公司，阿拉斯加最早的几条铁路他都曾参与修建，这家公司最早是修建诺姆堡至特勒的采矿铁路起家的，后来阿拉斯加开始独立，原来在阿拉斯加参与修建铁路的美国西海岸公司、美国央太平洋铁路、联合太平洋铁路相继撤出阿拉斯加，当时新成立的阿拉斯加临时政府遂把这几大美国铁路公司留下的权益并组在一起交由阿拉斯加铁路公司，使得阿拉斯加铁路公司实力大张，此后与黄金铁路公司分庭抗礼二十余年。

    其后进入三十年代更是超越黄金铁路成为全国第一大铁路公司，最辉煌时期垄断了全国五成以上的铁路权益。

    不过因为触犯了后来出台的反垄断条例，七年前，阿拉斯加铁路公司被国安委反垄断审查委员会裁定为垄断性企业，随后一纸勒令在拍卖了部分资产给其他公司后还一次性被拆分成了三家公司，也就是现在阿拉斯加三大国营铁路公司。

    拆分后的国家铁路公司成为全国最大铁路公司，但却是最不赚钱的，因为原阿拉斯加铁路公司最好的几条铁路运营权都由新的阿拉斯加铁路公司承继了，包括丘吉尔港到朱诺铁路，温尼伯至鲁伯特王子港铁路，还有亚洲的华阿铁路（华侨城至阿瓦琴），另外不少处于南方的经济效益较好的支线铁路也被新的阿拉斯加铁路公司承袭。所以拆分后阿铁虽然虽然控制的铁路里程远不如国铁，但赚钱能力却远超国铁。

    排名第五的铁路公司是一家私营商业铁路公司即太平洋铁路公司，这家铁路公司不单属哪一个财团，而是分别有来自伯瑞财团（也称南财团）、加拿大财团（鲍尔和贺林昌等人承袭的新加拿大财团）和安德森财团以及晋华财团、贝拉斯克斯财团的股份，算是几大老牌财团的合作项目。

    太平洋铁路公司控制的铁路里程最短，且控制的支线铁路也最少，但他能成为全国第五大铁路公司就在于该公司控制了一条全国最赚钱，最繁忙的铁路线之一，就是太平洋铁路，这条在加拿大时期修建，后来在阿拉斯加时期修建了复线改成为电气化，并新修了几条副干线的铁路将阿拉斯加目前经济最发达的加拿大地区和南地区的主要城市联系在一起，该条铁路经过的区域是全国经济最发达，城市最多，人口最密集，资源最

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