,但那个东站在东俄境内,不太方便,所有交通部首先要在新西伯利亚建一个车站,不是小车站,而是一个特等站,枢纽站。要以特大城市的布局来规划这个车站,同时你的机场规划,也可以加入新西伯利亚。”

    “特等站,是不是些浪费了?”施泰因斯有些吃惊的道,按交通部铁路管理局的规划,未来的阿拉斯加铁路车站将分成五个等级,即特等站,一等站,二等站,普通车站,维护车站。

    其维护车站的作用不言自明,就是一般不提供列车客货运业务,而只是用来给列车让道,提供紧急维护停靠的车站,这种车站规模都不会太大。

    普通车站也叫慢行站,有点像长途公共列车站,一般有五万人以上的城镇只要有铁路经过就会设站,不过这种车站也并非所有列车都会停靠,只有那些区间列车,也叫慢行车才会停靠。

    而二等站则是规划在十万人以上的城市,基本上路过的列车都会停靠,而一等站与二等站差不多,只是规划建设规模更大,客货吞吐量更大,同时还设有列车编组功能,也叫编组站,这种站一般设在人口三十万以上的城市,当然也不是所有三十万人以上的城市都能成为一等站,而是位于两条以上铁路交叉点上,或者人口较多,客货流量大的地方,或者具备一定的区域交通心地位的城市才有可能设立一等站,

    而特等站则功能更为齐全,建设规模也更大,基本上只有全国性的交通枢纽型城市才会设立这种车站,根据施泰因斯正在做的新五年规划,这种车站只有十个,分别是蒙特利尔,温尼伯,埃德蒙顿,温哥华,耶洛奈夫,道森,朱诺,费城,安克雷奇,诺姆堡,华侨城,马加丹,阿瓦琴,伯力,伊尔库茨克,雅库特,无一不是各区域的交通心或预计将建设为大区域交通心的城市。

    而叶枫所说的枢纽站严格来说属于比特等站更高级的存在,功能更加齐全,这种枢纽站所在是真正的全国**通枢纽,都将从十个特等站选择进一步加强功能,现在选定的也只有五个,即温尼伯,温哥华,费城,华侨城,蒙利利尔五地,这五地属于一旦此城交通瘫痪,则几乎可以影响大半个铁路网的存在,也只有这样的地方才有资格建立成特等枢纽站。

    当然具备特等枢纽站建设需要的城市都不可能只有一个火车站,像费城现在多达四个车站,温尼伯和温哥华有三个车站,华侨城现有两个,还有一个在建的普罗维杰尼亚车站。蒙特利尔也有两个,但这些车站也只会选择一个车站成为特等枢纽站,其他站会根据客货流量编为一等站或二等站甚至普通站。

    而这些设站等级也不是一成不变的,根据未来客货量变化,可能加强或减少功能,即升级或降级,像伯力,未来定位也将会是一个全国性枢纽,但因为现在其人口只有三十余万,客货流量也不算很大,目前也只是将伯力火车站规划为具备编组功能的一等站,而不是特等站,更不是特等枢纽站。

    现在叶枫却直接要求在现在基本上还属于荒地的科利河谷地,连新西伯利亚管理机构都还没有搭建的地方建立特等站,还是枢纽站,在施泰因斯看来,这绝对是巨大的资源浪费,虽然分站等级不是指的车站建筑面积,车站规模,而是指的他的配套功能,但多少也有一点区别,一个一等站的建筑规划绝对远超二等站,也许二等站有个一百万就够,一等站却可能超过五百万,而特等站则可能超过千万,特等枢纽站则可能两千万不止。

    哪怕叶枫说要建一个面积超过费城最大火车站火车东站的新西伯利亚车站,施泰因斯可能都不会反对,那也不过是面积大点,新西伯利亚是在白纸上作画,没有多少拆迁补偿,征地费城,建一个大型车站也不过几百万足够,而且这种站一般由地方出资,央只是给予一定的费用补助即可,但是规划成特等枢纽站就不同了,这是要由交通部直接出资规划设计建造的,要完善各种配套,而且完全是新建,不是扩建改建,就算没有征地拆迁费用,这种花费只怕两千万都下不来。

    但以现在新西伯利亚一穷二白的家底,建一个这样的特等枢纽站,在施泰因斯看来,可能五年后利用率都达不到一半,不是严重的浪费是什么。

    汉德森和李尚东也有些吃惊,觉得叶枫这个规划太超前了一点。像费城,蒙特利尔,温哥华,温尼伯、华侨城这样人口破百万,数条铁路交汇,又是全国工商业心的城市,建特等枢纽站是必须的,新西伯利亚现在连一个小镇都不是,建一个这样的特等枢纽站放在那里,不是等着长草吗。

    叶枫却没有立即回答施泰因斯的疑问,而是看着李尚东道:“尚东,一年内我给你完善所有配套基础建设,当然是主要的,地方基础建设要你自己想办法,你有信心在五年内使新西伯利亚达到一个等城市的规模吗。”

    完善所有基础建设?李尚东愣了一下,紧接着心里一喜,连忙道:“有信心,如果是这样,五年内莫说等城市规划,便是大城市规模我也有信心。”

    开玩笑,完善所有基础建设,那就等于将整个城市的大框架搭起来了,他只需要大力发展工商业,吸引人口,就能让

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