铁路里程才能全面覆盖。这还只是保守估计，因为中国不像美国那样地面平坦，铁路线路横平竖直。中国多山地形复杂，铁路线路弯曲，尤其大西北、大西南地区地势地形更为复杂。这样一来铁路里程无疑增加不少，王辰浩认为如果能够完成50万公里铁路计划，才算中国真正完成全国铁路网覆盖目标。

    当然，王辰浩也不会蛮干。打造五十万公里铁路网谈何容易？

    詹天佑的十二万公里铁路计划目前仅仅是连接六大工业基地，已经全国主要大城市，经济发展快，潜力大的城市。

    交通部力主干线铁路由政斧出资修建，按照每公里铁路投资500龙币计算，十二万公里铁路干线需要投资6000万龙币。这笔资金政斧还是拿得出的。

    不过，王辰浩建议国家铁路干线由现在的燕京至瑷珲一条东北干线再增加四条干线。一条干线是由燕京直下广州，即京广线，用以控制华南；第二条由燕京直达蒙古乌里雅苏台，即京乌线，用以控制蒙古。第三条由燕京直达渝城，再由渝城分开，一条进入云南昆明，一条进入四川成都，用以控制大西南地区。第四条由燕京向西，贯穿山西、陕西、宁夏、甘肃，出嘉峪关。从嘉峪关分作三条线路，一通青海西宁、二通疆省乌鲁木齐、伊利，三通藏省拉萨，作为控制大西北的交通线。

    王辰浩建议干线铁路由国家管理，国家负责修建，而且还要建设复线。各省市、县镇之间的铁路连接工程由地方政斧和地方绅商百姓们集资修建，民营铁路以盈利为主，国家铁路以国防安全为重。这样一来，即节省了资金，又不耽误铁路建设，各省同时开建地方铁路，再跟中央铁路干线相连接，这样全国铁路建设同时大规模展开，可以短时间内完成国家铁路网覆盖，完成国家铁路建设目标。

    王辰浩做出这个指示，实在是因为此前中国爆发的大规模收回路矿运动。在路矿运动当中，地方老百姓对于国家修铁路和洋人修铁路都不乐意，民间希望自建铁路，经营铁路。王辰浩不会在这个时候去跟老百姓们抢夺铁路经营利益。美国的前车之鉴告诉王辰浩，美国政斧唯一一次没收民间铁路未国有是在一战前，结果到一战后反而亏损了17亿美元，此后美国直到二战也没在收缴铁路国有，完全交给民间经营。

    而王辰浩也知道他那个年代铁路国有所带来的巨大负面影响，王辰浩不希望发生一票难求的悲催事情再次发生，因此王辰浩决定让铁路私有，但是国家保留战时对民间铁路的征调权。

    交通部基于王辰浩的指示精神，詹天佑和他的铁路规划设计师们重新设计国家铁路网工程，按照王辰浩的要求，优先建造国防战略铁路干线，干线铁路由国家工程队和当地驻军负责实施，分段同时开工建设。其他支线先由交通部负责规划，再由地方政斧和地方绅商百姓合资修建，所有权归出资人所有。

    这样一来，詹天佑耗时一个多月，终于设计出中国铁路网计划。该计划建造总里程32万公里的国家铁路网。由政斧负责建造10万公里干线复线铁路，民间负责集资建造各个支线铁路，支线铁路总计22万公里铁路。

    国家铁路网工程计划分作三个五年计划完成，第一个五年计划从1899年至1903年，政斧修造干线铁路三万公里，民间负责修造支线铁路八万公里。第二个五年计划从1904年至1908年，这时铁路技术将成熟，政斧修造干线铁路六万公里，民间修造支线铁路十万公里。第三个五年计划从1909年到1913年，政斧完成难度最大的大西北各省铁路建设，建成最后难度最大的一万公里的干线铁路，民间同样完成难度最大的支线铁路建设，修完计划内的最后四万公里支线铁路，完成国家铁路网建设。

    全国各地铁路网工程分作三百零五个节点分段同时开工建造铁路，政斧预算总共为交通部拨款七千万龙币，第一年起步预算最高，为一千三百万龙币。民间对修路致富十分热衷，各地纷纷按照政斧的铁路规划来集资修建铁路支线，共计集资两亿多龙币，有的地方早在政斧铁路计划出台前就已经开始计划修路了，资金也早就到位。工程开工的时间甚至比政斧方面还早，足见民间对于集资修路的热衷程度。

    王辰浩的经济改革照搬美国的，就像美国当年照搬英国的经济模式一样。

    支线铁路完全民营化后，民间集资修建铁路立即带来了另外一个金融问题，那就是股市。

    股市成形一百多年来，为西方经济发展做出了巨大的贡献，但也令西方列强国家们经历了多次股灾。同样，随着股市进入中国，也为中国带来一次巨大的1883年股灾。

    如今十几年过去了，第一次股灾给中国股民带来的创痛已经渐渐本淡忘，股市又开始渐渐恢复起来。随着民间各方开始集资修路，必然产生铁路股份，就像美国七十年代的铁路工业股票猛升一样，中国的铁路股票也将快速。王辰浩知道十年后应该是橡胶行业导致中国爆发第二次股灾，但现在大规模铁路网的建设，铁路股市同样有巨大的风险。

    王辰浩知道如果不对中国股市进

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